Ausgabe: 2000 Heft 01

Enduro-Vergleichstest
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Herzblatt
Wie ist das wohl, wenn vier Zweirad-Singles um die Gunst eines neuen Partners buhlen? Honda Vigor, Yamaha TT600R, Suzuki DR650SE, und KTM 640 LC4 offenbahren vor einem Millionenpublikum ihre Stärken und Schwächen.
Von Rolf Henniges; Fotos: Frank Herzog
Wie gut, dass es die Herzblatt-Show gibt. Jener Fernseh-Dauerbrenner, in der Singles um ihre Traumpartner buhlen. Traumpartner, wie Sie einer sein könnten. Wir haben vier attraktive Singles von Honda, KTM, Suzuki und Yamaha daran teilnehmen lassen. Um zwei Fragen zu klären: Wieviel Enduro braucht der Mensch und wie wirken sich 4500 Mark Preisunterschied aus. Vielleicht ist auch etwas für Sie dabei. Hier kommt Kandidat eins:
Honda Vigor. Mit Kai Pflaume-Bonus. Mal ehrlich: Welche Groß- oder Schwiegermutter ist schon böse, wenn man mit diesem niedlichen kleinen Vigor vorfährt? Für Geldbeutel-freundliche 8990 Mark und mit Abmessungen, die man eher an einem Stationär-Bike auf dem Kinder-Karussell vermutet als im Schaufenster des Honda Händlers.
Kandidat Nummer zwei betört durch Diskretion. Suzukis DR 650 SE ist so unauffällig, dass sie schon wieder auffällt. Steht einfach da und wartet drauf, dass man sich ihr auflädt. Ein zweirädriger Golf ohne Extras mit dem verträumten Charme eines Meerschweinchens für vergleichsweise günstige10290 Mark.
Kandidat Nummer drei begrüßt einen für knapp 1000 Mark mehr. Yamahas TT 600 R ist eine Kriegserklärung an alle Softies. Kickstarter, Rallye-Cross-Bereifung, Rudimentär-Elektrik, Traktor-Design. Mit dem Umfall-Bonus: Egal wie sie fällt, es kann fast nichts kaputtgehen.
Kandidat Nummer vier kommt direkt aus dem Fitness-Studio. KTMs 640 LC4 ist der charismatische Geheimagent. Groß, stark, schwarz, sportlich. So viel James Bond ist nicht billig. Für 13370 Mark erhält man einen apparten Kraftprotz mit wunderbarer Aussicht. Denn die Sitzhöhe ist nichts für Kleinwüchsige. Okay. So viel dazu. Frage eins: Wie wirken sich die Preisunterschiede im Asphalt-Dschungel aus?
Sitzprobe: Während die japanischen Bikes allesamt die Fahrer integrieren, vermittelt die österreichische KTM das Gefühl, auf statt in ihr zu sitzen. Das ist besonders nervig während des Berufsverkehrs im Stadtverkehr. Im Stopp-and-go-Rhythmus mogelt sie sich kapriziös wie auf Stelzen durch die Blechlawine. Ihre harte, abgerundete, schmale Sitzbank hinterlässt den Eindruck, auf einer überdimensionalen, geschälten Banane zu rutschen. Gottlob ist die Kupplung leicht dosierbar, denn niedrige Drehzahlen mag der Motor überhaupt nicht. Hohe dafür umso mehr. Egal welche Situation, den Dreh am Gasgriff setzt die KTM in furchterregenden Vortrieb um. In den ersten beiden Gängen sind Wheelis ohne Kupplungs-Schnapper möglich, wenn nicht gar unvermeidlich. Zeigt das Vorderrad erst mal in Richtung siebter Stock, dann braucht es einfach nur noch milimeterweises Zucken der Gashand, um den Tanz auf dem Hinterrad ins Unendliche auszudehnen. Neben diesem Motor wirkt jeder der anderen Kandidaten wie Mr. Bean neben Arnold Schwarzenegger. Auch Dosierung sowie Wirkung der Scheibenbremsen lassen kaum Wünsche offen. Die Federung ist ebenfalls über alle Zweifel erhaben, spricht sensibel an, zwingt die Räder satt zu Boden, kompensiert jegliche Unebenheiten, ohne zu springen. Mit kleinen Handgriffen lassen sich sowohl Gabel als auch Federbein auf alle Eventualitäten einstellen. Kurven kratzen im wörtlichen Sinne entfällt. Denn wenn dieses hochbeinige Ungetüm aufsetzen sollte, dann bedeutet das: Sturz. Die LC4 ist verliebt in weite Kurven und steht engen Kehren eher widerspenstig gegenüber, verlangt hineingedrückt zu werden. Und falls Vibrationen Impotenz fördern, sollten potenzielle Familienväter sie lieber meiden. Die Ausgleichswelle verliert den Kampf in jeder Runde.
Vibrationen sind der Yamaha TT 600 R zwar auch nicht ganz fremd, jedoch fallen sie hier dezenter aus, und resultieren aus der verzweifelten Kraftanstrengung heraus, mit der der Motor versucht, die angegebene Leistung zu mobilisieren. Agil wie eine Schildkröte dreht der betagte Vierventiler hoch, entwickelt jedoch im Drehzahlkeller Traktor- und Trial-Charakter. Das hat natürlich Vorteile. Egal ob Stau oder der relaxte Trip zum Badesee; Kandidat drei ist ein gutmütiger, verlässlicher Partner. Wenn sie läuft. Doch das Ankick-Szenario ist unspektakulärer als befürchtet. Dreimal locker runtertreten, dann einmal kräftig mit Schwung – niemals dabei Gas geben –, schon blubbert es aus dem dicken Schalldämpfer. Für Adrenalin-Zirkulation hingegen sorgen die serienmäßig montierten Pirelli Rallye-Cross. Hoppeln beim Ausrollen vor roten Ampelen, sind unfreiwillig ideale Driftkumpane auf feuchtem oder trockenem Asphalt. Dazu gesellt sich ein weiteres Manko. Nach dem Motto: „Wer bremst, verliert“, ist die TT immer der Gewinner. Die montierten Beläge scheinen eine Aversion gegen die Scheibe zu hegen. Vor allem hinten ist die Bremswirkung sehr bescheiden. Vorausschauendes Fahren ist angesagt. Bei Dunkelheit leider nur schwer möglich. Der kleine Scheinwerfer – er sieht aus wie die plattgeschlagene Nase eines Boxers – leuchtet nur bei laufendem Motor und ist mehr glamourös statt gleißend. Das Fahrwerk hingegen besticht durch einen gesunden Mix aus Handlichkeit und Geradeauslauf. Trotz der Rubbelreifen lässt sich die TT zielgenau und präzise durch Kurven zirkeln, die Sitzposition saugt den Fahrer an, er wird Teil der Maschine. Bodenwellen, Huppelstraße – das Öhlins-Federbein ist über alle Angriffe von unten erhaben. Die 45er-Paioli-Gabel leider nicht. Unsensibel halten beide Fäuste das Rad auf dem Boden, daran ändert auch die leicht erreichbare Dämpfungs-Einstellung an der Gabelbrücke nichts.
Und Kandidat Nummer zwei? Suzukis Mannen haben sich bei der DR auf den enduralen Grundgedanken besonnen: nicht wenig gut, sondern alles können. Schon bei der Sitzprobe gibt sich die 650er keine Blöße. Alles passt, ist an der richtigen Stelle. Zumindest für Fahrer zwischen 160 bis 180 Zentimeter. E-Starter, Drehzahlmesser, Edelstahlauspuff, Scheibenbremse vorn und hinten. Zwei Ausgleichswellen sorgen für seidenweichen Motorlauf, je 260 Milimeter Federweg sollen alles ausbügeln. Das Ganze unspektakulärer verpackt als eine Rigipsplatte. Genauso unspektakulär fährt sich die DR auch. Der Motor schnurrt wie eine Nähmaschine, ist sanft, drehfreudig und durchaus Wheelie-freundlich. Mit harmonischer Leistungscharakteristik und einem fünften Gang als Overdrive. Die Suzuki nimmt sämtlichen Stress vom Fahrer, wirkt fast in jeder Situation beruhigend wie eine liebevolle Großmutter. Auch Kurvensurfen wird zum Kinderspiel. Die Suzuki folgt der gedachten Linie exakt, lässt sich spielerisch hindurchzirkeln und bremst vorzüglich. Als Fluchtfahrzeug aus dem Alltag ideal, als Fluchtfahrzeug nach einem Bankraub jedoch denkbar ungeeignet. Bei extremen Tempi zeigt die lasche Federung der DR ihre Grenze. Vor allem im Zwei-Personen-Betrieb – der Beifahrer sitzt in Kauerhaltung - ist das Fahrwerk schwammig, beim Bremsen taucht die Fuhre ein wie in Treibsand.
Ein Terrain, dass für Hondas Vigor überhaupt nicht mag. Kandidat eins ist ein Stadtkind. Und dennoch ein Schrecken der Landstraße. 45 gemessene PS und ein Drehmoment das zum Teer umpflügen geeignet scheint. Ist der Dumping-Kanditat gedopt? Schacht auf, und der Motor katapultiert den Kleinen vehement in Richtung Horizont und nimmt es - werden die Kurven enger, der Belag schlechter - gern auch mit PS-Protzern aus der Straßenfraktion auf. Die Sitzposition ist für einen eingefleischten Enduristen gewöhnungsbedürftig: schmaler Lenker, puffige Sitzhöhe. Dazu ein geländeunfreundliches 19-Zoll-Vorderrad, die Lampenmaske wie ein Eierbecher. Doch standfeste Bremsen und ein handliches Fahrwerk entschädigen für den optischen Skandal. Der Vigor ist zielgenau, das Einlenkverhalten in Kurven ein wenig kippelig, die Federung straff und weit vom Schwebezustand der Gegenkandidaten entfernt. Das Federbein ist im Sozius-Betrieb rasch an der Belastungsgrenze angelangt. Übrigens: Keine Sitzbank unserer Kandidaten ist langfristig für Beifahrer geeignet, für weltreisende Ritte ist ein Kissen durchaus empfehlenswert. Soviel zum Einsatz auf der Straße.
Frage zwei: Ihr Opa ist ein Einsiedler. Der Weg zu ihm ist verdammt schlecht. Grasbewachsener Feldweg, dann Schotter, zum Schluss große Felsen. Wie schlagen sich die Kandidaten in diesem Terrain?
Hochgewachsenes Gras ist der Alptraum der Zweiradfraktion. Kaschiert einfach alles. Dicke Steine, tiefe Rillen, Pfützen. Hier prescht die Yamaha vor. Die Pirellis verbeißen sich in den Untergrund, die langen Federwege lächeln über so manches Loch im Boden. Auch die integrative Sitzposition vermittelt trotz gleicher Höhe mit der KTM Sicherheit. Sicherheit ist das Stichwort der DR. Niedrig, ungemein wendig und handlich, nimmt sie die Angst vor dem grünen Ungewissen. Jeder Anfänger fühlt sich auf Anhieb auf der DR-Sitzbank zu Hause, hat das Gefühl, morgen auch am Ortsschild von Kapstadt stehen zu können. Der Motor ist nicht zu giftig, der Schwerpunkt angenehm niedrig, das Heck bricht nicht ungewollt aus. Ganz im Gegensatz zur KTM. Der aggressive Motor verleitet zu Fahrfehlern, schnell ist man über das Ziel hinaus. Beginnt die österreichische Kampfmaschine erst mal zu straucheln, wünscht man sich die Beine einer Diva oder eines Basketball-Stars. Und der Vigor? Grande katastrophe. Naklar, es geht. Geht aber auch mit einer Yamaha Fazer oder Suzuki GSX-R. Nein, das mickrige 19-Zoll Rad kugelt in jedes Loch, die Reifen greifen nicht, der Lenker verlangt höheren Krafteinsatz.
Die Schotterstrecke ist erreicht. Klare Sicht und schwungvolle Kurven. Vorweg: Schotterkönig wäre eigentlich die KTM. Leider nur theoretisch. Denn die Yamaha spielt ihren Reifentrumpf aus und ist wieder vorn. Die 50 brutalen PS der KTM wirken als Schotterschleuder, die Metzeler-Sahara-Reifen setzt die geballte Kraft nicht in genügend Vortrieb um. Das KTM-Heck tänzelt wie ein Fisch im Wasser, hinterlässt eine Schneise der Verwüstung. Da nützt auch das ultrastabile Fahrwerk plus super Geradeauslauf nicht viel. Wieder gut dabei: die DR. Homogene Kraftentfaltung ermöglicht gezielte Drifts, jeder kommt mit der Maschine wunderbar zurecht. Und Vigor? Pendelt wie eine Hollywood-Schaukel, das Rad folgt dem Ruf der Löcher und Bodenwellen. Endlich die Felsen. Und für den Vigor Endstation. Trialunwillig – schmaler Lenker, mickerige Bodenfreiheit, 19er Rad, wie gehabt. Der KTM-Trialer erreicht sein Ziel mit blauen Flecken. Nein, Langsamkeit ist nicht die Tugend der LC4. Der Motor stirbt oft schlagartig ab, die Fuhre schlägt auf die Felsen. Auch die TT hat Probleme. Schwergängige Kupplung, hohe Sitzposition, denkbar ungeeignete Reifen fürs Felsklettern. Unser Opa sieht als erstes die Suzuki, den enduralen Alleskönner. Und wen sehen sie als ihren Traumpartner? Susi fasst das Ganze für uns noch mal zusammen.
Vigor, den idealen Lebensgefährten für kleinwüchsige, Sparer und Puristen mit Hang zum Superbike-Schreck, oder die TT mit dem Mythos der Unzerstörbarkeit, den prädestinierten Lebensabschnittsgefährten aller Globetrotter, Bauern oder Holzfäller? Oder vielleicht der unscheinbare, verlässliche Alleskönner DR, ohne die branchenübliche Idealmaße mit Golf-Bonus oder oder die KTM, die elegante Rüttelplatte im Schwertfisch-Design, die an Ampeln und Eisdielen gleichermaßen flaniert wie auf Schotterpisten? Aber so ist das mit Entscheidungen: Das Auge isst mit. Verlieben müssen Sie sich selbst.

Fazit KTM
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Platz 1

Sie kann ihre Herkunft nicht verleugnen. Die KTM ist fit for fun. Der bärenstarke Motor giert nach Beschleunigungsorgien, das spurstabile Fahrwerk ist auf Topspeed ausgelegt. Dennoch ist sie nicht für alles geeignet. Vibrationen und der extrem bissige Motor vermiesen einem die Lust auf pures Wandern oder Dahingleiten. Die LC4E ist aggressiv und überträgt dies auch auf den Fahrer.


Fazit Suzuki
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Platz 2

Na also. Die legendäre XT 500 hat einen Nachfolger gefunden. Die Suzuki kann nichts besser als unscheinbar sein, aber auch nichts wirklich richtig schlecht. Kombiniert man diese Eigenschaft mit dem Preis, ist die DR der heimliche Testsieger. Vor allem, weil wirklich jeder sich sofort auf diesem Packesel wohl fühlt. Vom Profi bis zum Anfänger.


Fazit Honda Vigor
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Platz 3

Vigor kommt aus dem spanischen und
bedeutet soviel wie Kraft, Ausdauer, Souveränität. Die hat der Kleine in der Tat. Kann sie aber leider nur im Straßenbetieb umsetzen. Gemessen am Preis-Leistungsverhältnis ist die Honda ein wunderbares Angebot für Stadtflitzer und Landstraßenräuber. Gäbe es keine Geländewertung, wäre sie garantiert die Überraschung dieses Vergleichstestes.

Fazit Yamaha
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Platz 4

Junger Körper, altes Herz. Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Der betagte Vierventiler ist zwar erprobt – genauer gesagt 17 Jahre erprobt - aber leider zu träge. Zusammen mit den Bremsen, die weit hinter dem Standard der Konkurrenz liegen, hat es für die Yamaha-Köche nicht gereicht einige gute Zutaten zu einem rundherum schmackhaften Eintopf zusammen zu rühren.

Ausgabe: 2000 Heft 05

Technik Allrad-Yamaha TT 600 R 2WD
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Nimm zwei
Ein hydraulischer Allrad-Antrieb setzt im Off-Road-Bereich neue Akzente. Hier die Technik im Detail.
Von Sascha Zdrahal; Fotos: Zdrahal, Werk (1)
Im Autobereich hat sich die Allradtechnik längst etabliert, nicht so bei den Motorrädern. Hier gab es in der Vergangenheit zwar schon einige Prototypen mit zusätzlich angetriebenem Vorderrad, in der Praxis erwiesen sich diese Systeme aber als zu aufwendig und unzuverlässig. Doch jetzt steht offensichtlich ein neuer Zweiradantrieb unmittelbar vor der Serienreife für den Wettbewerb.
Nach ersten Versuchsläufen, etwa 1998 beim Extrem-Enduro auf der Insel Gotland, stellte das Entwicklungsprojekt kürzlich seine Leistungsfähigkeit unter Beweis: Auf einer allradgetriebenen Yamaha TT 600 R 2WD gewann der Italiener Antonio Colombo die Sardinien Rallye 99, Teamkollege Angelo Signorelli belegte Rang sechs. Auch beim materialmordenden Einsatz im Sand der Dubai-Rallye 99 demonstrierte der vom schwedischen Fahrwerksspezialisten Öhlins in Zusammenarbeit mit dem italienischen Yamaha-Importeur Belgarda entwickelte Allrad-Antrieb Standfestigkeit. Mit dem Frontantrieb gab es während der gesamten Rallye-Distanz von 1400 Kilometern keine Probleme.
Was steckt hinter dem neuen System? Wie funktioniert es? Der Öhlins-Antrieb unterscheidet sich von bisherigen Prototypen vor allem darin, dass er das Antriebsmoment nicht mechanisch, sondern per Hydraulik auf das Vorderrad überträgt. Als Kraftquelle dient eine Hydraulik-Pumpe. Sie sitzt direkt über dem Getriebeausgang auf dem völlig serienmäßigen Motorgehäuse. Ein zusätzliches Ritzel am Getriebeausgang treibt über eine kurze Kette die Hydraulikpumpe permanent an.
Im Vorderrad sorgt ein, ähnlich einer Zahnradpumpe aufgebauter, Hydraulik-Motor für Vortrieb. Der wurde in eine speziell gefertigte Radnabe integriert. Von der Pumpe zum Motor und zurück zirkuliert das Hydrauliköl in handelsüblichen Druckschläuchen. Da sich das Öl im Betrieb auf bis zu 90 Grad erwärmt, sorgt ein druckfester Ölkühler für moderate Temperaturen. Den Volumenausgleich des Öls in Folge schwankender Betriebstemperaturen übernimmt ein Ausgleichsbehälter, wie man ihn von Federbeinen kennt. Der gesamte Vorderradantrieb wiegt im momentanen Entwicklungsstadium etwa acht Kilogramm, die ungefederte Masse am Vorderrad erhöht sich um insgesamt 4,4.
Um die Arbeitsweise des Öhlins-Systems zu verstehen, muss man die Bewegung beider Räder betrachten. Im Normalbetrieb läuft das Hinterrad nur in geringem Schlupf. Beide Räder drehen sich mit annähernd gleicher Umfangsgeschwindigkeit. In diesem Zustand fördert die Hydraulikpumpe gerade so viel Öl, wie ohne Widerstand durch den sich mitdrehenden Hydraulikmotor im Vorderrad strömen kann. Zwischen Pumpe und Motor baut sich somit keine Druckdifferenz auf, das Öl zirkuliert „leer“ zwischen Vorderradnabe und Pumpe.
Dreht das Hinterrad jedoch auf Sand oder Schlamm durch, steigt die Umfangsgeschwindigkeit gegenüber dem Vorderrad. Aufgrund der Kopplung der Hydraulikpumpe an den Hinterradantrieb erhöht sich bei schneller rotierendem Hinterrad auch die Drehzahl der Hydraulikpumpe - sie fördert jetzt mehr Öl. Da das Vorderrad aber hinterher hinkt, baut sich zwischen Pumpe und Hydraulikmotor eine Druckdifferenz auf. Die setzt der Hydraulikmotor in Vortrieb um. Das Vorderrad beschleunigt so lange, bis die Umfangsgeschwindigkeit beider Räder wieder annähernd gleich ist.
Die ans Vorderrad übertragene Leistung variiert also ständig, je nach Schlupf am Hinterrad. Maximal lassen sich 30 PS übertragen. „Der enorme Vorteil dieses Systems ist der sanfte Krafteinsatz“, erklärt Antonio Colombo. „Beim Hineinfahren in eine enge Kurve mit sehr weichem Sand wird das Motorrad normalerweise stark abgebremst, da sich vor dem Vorderrad ein Sandkeil bildet. Das 2WD-System schaufelt diesen Sand weg und zieht das Motorrad regelrecht durch den weichen Untergrund.“ Interessant auch die Kurvenfahrt auf rutschigem Untergrund: Spektakuläre Drifts gehören der Vergangenheit an, ein Tatsache die den Fahrern geringere Geschwindigkeiten suggeriert. Doch die Stoppuhren beweisen das Gegenteil. Sobald das Hinterrad beim Beschleunigen in Schräglage durchdreht, verlagert das 2WD-System den Leistungsüberschuß am Hinterrad auf das Vorderrad, wodurch sich das Motorrad stets stabilisiert. Ob sich der Allradantrieb im Off-Road Bereich durchsetzen kann bleibt abzuwarten. An Kooperationen mit professionellen Rallye- oder Enduro-Teams ist man bei Öhlins jedoch durchaus interessiert.

Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Hinterradantrieb über O-Ring-Kette, Vorderradantrieb über Hydraulikpumpe und –motor in der Nabe, Filter und Gasdruck-Ausgleichsbehälter für Hydrauliksystem am Rahmenheck, Hydraulikölkühler

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, unten offen, Motor mittragend, angeschraubtes Rahmenheck aus Titan, Öhlins-Upsidedown-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 46 mm, einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Öhlins-Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, Ø 267 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 220 mm.
Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.50 x 18
Reifen 90/90 21; 140/80 18

Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 63 °, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 280/280 mm
L/B/H* 2225/845/1225 mm
Sitzhöhe* 945 mm
Tankinhalt * 32 Liter

Ausgabe: 2000 Heft 12

Zwei Enduros für alle Fälle – KTM 640 LC4 E und Yamaha TT 600 R
Von Jörn Thomas; Fotos: Rocky
KTM LC4 und Yamaha TT 600: Von jeher Synonyme stollenbereifter Sportlichkeit. Yamaha gebührt zudem der Verdienst, mit der XT 500 Endurofahren für jedermann salonfähig gemacht zu haben, während KTM seinen LC4-Hämmern ein unbeugsames Hardcore-Image schuf – diesseits und jenseits des Trassierbandes. Doch die Österreicher haben auch ein Herz für nicht ganz so harte Buben und Mädels und stellen den wettkampforientierten Sportmodellen mit der 640 LC4 E einen Allrounder zur Seite.
Yamaha leistet sich bei der TT 600 R einen kleinen Etikettenschwindel, die hochbeinige Sportlerin, vermeintlich japanischer Abstammung, wird beim italienischen Importeur Belgarda zusammengeschraubt. Federelemente von Paioli/Italien und Öhlins/Schweden sowie allerlei Anbauteile aus Europa weisen die TT endgültig als Exil-Japanerin aus. Lediglich der luftgekühlte XT/TT-Vierventiler, mittlerweile seit 17 Jahren im Geschäft, stammt aus Fernost.
KTM bietet konsequente Euro-Kost: Motor und Rahmen made in Austria, Federelemente von White Power aus Holland. Nur Vergaser und Zündung der Allrounderin stammen aus dem Land der aufgehenden Sonne. Gelten die KTM-Modelle mit Dellorto-Schiebervergaser als kapriziöse, hyperspontane Anreißer für harte Kerle, ist die Mikuni-versorgte 640 LC4 E zum wohlerzogenen Begleiter für alle Tage domestiziert. Nix mehr mit Absterbe-Pftsch, ruppiger Gasannahme und so. Okay, eine gehörige Portion alpenländischer Wildheit ist gemeinsam mit dem Dellorto über den Jordan gegangen, wird allerdings im Reservat der ungezähmten Supercompetition-Modelle weitergepflegt.
Doch gemach, bei aller Alltagstauglichkeit begeistert der wassergekühlte 625-cm3-Vierventiler noch immer mit seinem herzhaft zupackenden Charakter, der trotz Ausgleichswelle von deutlich spürbaren Vibrationen untermauert wird. Bei konstant schneller Fahrt überschreiten diese, anders als bei der TT, die Grenze zur Nervigkeit. Lässig hingegen gerät die Startprozedur, vorbei ist’s mit „Kick ten minutes“ - Knopfdruck genügt.
Mittlerweile gilt der E-Starter selbst bei KTM nicht mehr als Kainsmal, sondern als clevere Arbeitserleichterung - sogar Enduro-Weltmeister dürfen ihre Sportgeräte per Knopfdruck anlassen. Nicht nur im Gelände bisweilen gut für die entscheidenden Sekunden, denn wer einmal an der Ampel keck vorgefahren ist, um dann hektisch per Kickstarter den halbwarm abgestorbenen Single zu reanimieren, weiß die Elektrifizierung zu schätzen. Aber was KTM-Star Mario Rinaldi recht ist, darf TT-Fahrern auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit noch lange nicht billig sein. Halb so schlimm, Choke am Vergaser ziehen, zwei-, dreimal kicken, schon bollert’s satt aus dem Aluminium-Schalldämpfer.
Auf der Waage ist die TT im Vorteil: 155 Kilogramm Yamaha stehen 160 Kilogramm KTM gegenüber. Letztere kann sich allerdings mit dem etwas größeren Tank, E-Starter samt Batterie und einem ungeregelten Kat rechtfertigen.
Und mit spürbarer Mehrleistung. Während der TT-Motor so lustlos zur Sache geht wie Sushi nach einer Seereise von Iwata nach Genua, reißt der Alpen-Express an wie Arnie nach einer Überdosis Red-Bull.
Fahrwerksseitig stehen sich die beiden Enduros dagegen deutlich näher. Egal ob Landstraße oder City-Ring, sie flitzen hyperagil über den Asphalt, endurountypisch relativ lang übersetzt, gerät selbst die Schnellstraße nicht zum Waterloo, allerdings kündet deutliches Pendeln jenseits der 120er-Marke davon, das die beiden lieber langsamer auf kurvigen Strecken herumtollen. Sowohl LC4 als auch TT lassen sich mit voll einstellbaren Federelementen so weit auf straff trimmen, dass selbst bei flotter Fahrt und forschem Griff zum Bremshebel keine Seekrankheit zu befürchten ist. Lediglich die stolligen Pirelli-Pneus der Yamaha wirken auf Asphalt als Dynamikbremse, die KTM lässt sich mit ihren serienmäßigen Metzeler Enduro 3 deutlich zackiger und schräger abwinkeln.
Besser profilieren kann sich die TT dafür in trialartigen Geländepassagen. Sanfte, leicht beherrschbare Kraftentfaltung, schlanker Körperbau sowie die traktionsfördernde Serienbereifung machen die Yamaha zum Klettermaxe. Dank ausreichender Schwungmasse kraxelt die TT gern auch im Schritt-Tempo durchs Unterholz.
Der KTM kann es gar nicht schnell genug gehen – sie will ihre überlegene Motorleistung und das stabile Fahrwerk ausspielen. Je härter es auf der Piste zugeht, umso stärker kann sich die LC4 absetzen. Ihr fast unerschütterlicher Geradeauslauf im Gelände und die noch feiner ansprechenden Federelemente helfen, der nervöseren TT das Designer-Rücklicht zu zeigen.
Und so liegt die KTM letzlich dank ihres moderneren, ständig weiterentwickelten Konzepts vorn. Vor allem der agile Motor macht Spaß, aber auch in puncto Fahrwerk und Verarbeitung ist sie erste Wahl. Yamahas TT hätte einen standesgemäßeren Antrieb verdient, der XT-Single macht nur Dienst nach Vorschrift. TT- Outfit und die gepflegten Umgangsformen begeistern, stärkstes Argument ist jedoch der Preisvorteil von über 2000 Mark.

Yamaha TT 600 R


Motor: Luftgekühlter Einzylinder- Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Registervergaser, Hubraum 595 ccm, Nennleistung 31,5 kW (43 PS) bei 6 500/min, Max. Drehmoment 50 Nm (5,1 kpm) bei 5 000/min, Fünfganggetriebe.
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Reifen 90/90 x 21; 130/80 x 18. Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 280/280 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 940 mm, Gewicht vollgetankt* 155 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 10/2,1 Liter.
Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 11 195 Mark

Plus:
Leichtfüßiges Handling
Sanfte Kraftentfaltung
Schlanke Linie
Günstiger Preis

Minus:
Geringe Motorleistung
Unsensible Gabel
Kein E-Starter
Separates, fummeliges Lenkradschloss
Keine Abgasreinigung

KTM LC 4 640 Enduro


Motor: Wassergekühlter Einzylinder- Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Hubraum 625 ccm, Nennleistung 36 kW (49 PS) bei 7 500/min, Max. Drehmoment 52 Nm (5,3 kpm) bei 5 500/min, Fünfganggetriebe.
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Reifen 90/90 x 21; 130/80 x 18. Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 270/300 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 950 mm, Gewicht vollgetankt* 160 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2,5 Liter.
Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 13 319 Mark

Plus:
Stabiles Fahrwerk
Agiler Motor
E-Starter
Sehr wirksame Bremsen
Katalysator
Professionelle Detaillösungen

Minus:
Bissige Leistungsentfaltung
Deutliche Vibrationen
Gewaltige Sitzhöhe
Hoher Preis